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Durante nuestra anterior visita al paddock de GP3/F2 en Jerez, un veterano y prestigioso periodista (que responde a las iniciales P.D.W…) mostró su inequívoco interés por un recién llegado de nombre latino y nacionalidad estadounidense. Ni cortos ni perezosos, tomamos nota y en Barcelona quisimos saber más sobre Juan Manuel Correa por nuestros propios medios.

Le entrevistamos el viernes a última hora cuando, como es natural, tantas cosas están por pasar. Éste es el resultado.

Lo primero de todo, ¿cuáles han sido tus primeras impresiones una vez que habéis tomado el contacto con la pista? ¿Ha cambiado mucho desde el test?

La verdad es que sí ha cambiado un poco. Más que nada ha cambiado por la presencia de la Fórmula 1, ya que pintan la pista de nuevo y, en consecuencia, hay diferentes referencias que tienes que ver de nuevo. Obviamente, en comparación con lo que fue el último día de test, puede que hoy esté un poco más sucia. Pero aparte de eso nada, aunque sí que vino bien tener el test antes porque ya tienes muchas referencias, sabes más o menos cómo las tienes que manejar.

¿Cuánto tiempo llevas compitiendo en Europa? ¿Habías venido antes a Barcelona?

Las pruebas de GP3 fueron la primera vez que venía a Barcelona. Me parece que hice un test de F4 aquí en 2015. Pero en un coche así de rápido, el test fue la primera vez. Ésta es la primera carrera que hago aquí. Llevo compitiendo en Europa desde 2014, corriendo en kárting en 2014 y 2015, pasando a monoplazas en 2016/17. En realidad estoy basado en Miami con mi familia, pero viajo mucho entre Miami y Europa de ida y vuelta.

Con algún impass en Nueva Zelanda.

Sí, eso fue a principios de este año. Allí fui a hacer el campeonato de Toyota.

Cuéntanos un poco como es esta fórmula, porque seguramente los lectores no estarán nada habituados a ella.

Es un campeonato con cinco fines de semana. Son 15 carreras seguidas (tres carreras cada fin de semana), que hacen desde enero hasta febrero. Es un campeonato al que van muchos pilotos europeos para seguir corriendo durante el tiempo que tenemos libre en invierno. Por ejemplo, en GP3 nuestra última carrera es en noviembre y luego no comenzamos la temporada hasta mayo, de modo que tenemos mucho tiempo para acudir a Nueza Zelanda para mantenernos en forma.

¿Y qué más has hecho para mantenerte en forma durante la pretemporada?

Aparte de eso, sigo un programa bastante pesado de entrenamiento físico. Yo voy a un centro aquí cerca de Barcelona, a dos horas en coche, en los Pirineos franceses. Hacemos bastante entrenamiento físico, mental, reflejos…

¿Cómo valoras ahora mismo el camino hasta los monoplazas en EE.UU.? ¿Sigue siendo más complicado que en Europa? ¿Cómo lo habrías tenido de haber estado aquí?

Yo creo que todavía el nivel de las categorías junior es más alto en Europa. Obviamente, hay categorías como la IndyCar, que tienen un nivel muy alto y es una categoría muy profesional. Pero para formarse, yo creo que no hay mejor escuela que Europa. Por eso ahora mismo estoy muy contento con lo que estoy haciendo, porque si no se dan las cosas aquí, es más fácil buscar ser profesional en EE.UU. cuando llegas de Europa que habiendo estado sólo en USA.

De los pilotos con los que competías allí, ¿hay alguno del que pienses que habría merecido una oportunidad en Europa?

Sí, claro. Cuando yo digo que el nivel es más alto en Europa, me refiero a que es más competitivo porque todos los pilotos son buenos. Pero en EE.UU., obviamente los pilotos punteros son muy buenos también. Estoy seguro de que si mucha de la gente que está en las categorías estadounidenses viniera a Europa, le iría muy bien.

¿Cómo de fácil –o de difícil- es encontrar financiación para tu carrera en EE.UU.? ¿Hay interés de los propios sponsors estadounidenses?

No es fácil, en este momento no es nada fácil. Creo que el mercado de EE.UU. ha crecido muy poco por lo que a la F1 respecta. Allí lo que más ven en Nascar e IndyCar. Lo que hago es aprovechar que tengo la doble nacionalidad (soy ecuatoriano también), y en Ecuador hay un poco más de interés por la Fórmula 1. Pero Ecuador es un país que no tiene mucho dinero, en el que es muy difícil encontrar sponsors. Intentamos buscar oportunidades entre los dos países, pero no es sencillo.

¿Qué infraestructura tiene Ecuador para el automovilismo?

No tiene. No hay compañías que se puedan dar el lujo de patrocinar a un piloto.

Para venderte a sponsors, ¿os habéis llegado a plantear tal vez concentrar el enfoque en un mercado hispano dentro de EE.UU.?

Sí, pero, todavía falta mucha cultura de F1. Entre la falta de cultura en EE.UU. y la poca que hay en Latinoamérica… encontrar ‘plata’ es complicado.

Allí, ¿la mentalidad de tus compañeros se orientaba más hacia F1 o pensaban más en llegar a la IndyCar? ¿Qué futuro ambicionaban?

Depende. Yo creo que la mayoría de niños en algún momento sueñan con la Fórmula 1. Pero, cuando creces un poco más, ves las cosas con los ojos más abiertos. En EE.UU., más gente apunta a la IndyCar que a la F1. No vas a llegar a la F1 haciendo el camino junior en EE.UU. Eso seguro. Pero como te digo, si consigues ser profesional en cualquier categoría de las ‘top’ de cualquier parte del mundo, ya es un logro muy bueno.

Pasando al campeonato de este año, ¿te has marcado algún objetivo con el que estuvieras satisfecho?

No tengo objetivos de resultados. Lo que quiero hacer de momento es aprender todo lo que pueda, aunque me encantaría estar peleando en la cabeza y hacer podios. Para mí lo más importante es seguir mejorando, porque tengo mucha menos experiencia y preparación que muchos de los pilotos de este campeonato. Sólo he hecho poco más de dos años de fórmulas. No tengo presión, sólo quiero seguir aprendiendo y seguir hacia delante.

Hablando de llegar a la punta; a tu juicio, ¿qué le puede faltar a Jenzer para retar a ART?

Yo creo que equipos como ART seguramente tienen un poco más de presupuesto para desarrollar los coches, pero tengo que decir que Jenzer es el único equipo al que puedo juzgar y están haciendo un muy gran trabajo para lo que tenemos. Obviamente, no es fácil, porque todo el mundo está siempre haciendo mejoras, y entonces tú siempre tienes también que estar mejorando. Yo creo que tenemos un buen paquete, así que vamos a ver qué tal se nos da este año.

Por cerrar con los tests, sabrás que previamente a ellos se habían celebrado pruebas de RallyCross en el Circuit. ¿Lo habéis comentado en el equipo? ¿Pudo influir en la recogida de datos?

Sí, el primer día de test, la pista estaba tan sucia que no rodamos en toda la mañana. Durante los dos días siguientes, la pista fue mejorando porque fuimos limpiando el tercer sector, en el que se había disputado el RallyCross. Pero el problema en una pista así es que no puedes aprender mucho del coche, porque cambia mucho de un sector a otro y no puedes entender bien cuál debe ser tu balance.

¿Mantienes una buena relación con Prema? ¿Te gustaría pilotar para ellos si llegaras a la F2? Aunque sea por una cuestión sentimental…

Sí, claro, tenemos una muy buena relación, terminamos bien después del año pasado en F4. Obviamente, es uno de los mejores equipos junior del mundo y, si Dios quiere, tal vez podría continuar mi carrera con ellos en el futuro.

¿Alguna vez te has preguntado qué habría pasado con tu carrera si Lotus hubiera podido mantenerse unos años más en F1?

Bueno, yo creo que no hubiera cambiado mucho el camino que he tomado en cuanto a las categorías por las que he pasado, pero obviamente habría ayudado mucho con los recursos, ya que ellos nos ayudaban con eso. Tenían sponsors de F1 que daban dinero para el equipo ‘junior’. De modo que sí, fue una pena que se marcharan.

En esta era, muchas veces no sabemos a qué se dedica exactamente un “piloto de desarrollo” en F1. ¿Qué trabajo hacías realmente para ellos?

Hoy en día, tal y como están las cosas, la mayoría de ‘pilotos de desarrollo’ no hacen nada de desarrollo para los equipos de F1. Es un tema más comercial para sponsors; un tema de conexiones y de negocios. Cuando estábamos en el equipo ‘junior’ de Lotus, no hacíamos nada más que ir a eventos. A cambio, el equipo de F1 nos ayudaba con dinero. Nada de simulador, porque por ejemplo yo estaba aún en karting. La ventaja era más bien el tema del márketing y el hecho de tener un equipo de F1 detrás tuyo. Pero no hacíamos nada propio de una escudería de F1.

¿Llevas bien la faceta de relaciones públicas de todo piloto?

Es una parte complicada pero, al final, antes de eso tienes que dar resultados, que son lo que más te va a abrir puertas. Es positivo tener una buena imagen y tener conexiones, pero por el momento sólo vale ganar y tener los mejores resultados posibles; y luego ya veremos qué puede pasar.

En un plano más personal, ¿qué te llevó a introducirte en el mundo de la competición?

¡Las motos! Empecé en motocross por mi padre. Él hacía enduros de aficionado y yo comencé a lomos de una moto cuando yo tenía cuatro o cinco años. Un día, mi padre conoció a un señor que tenía un equipo de karting en Ecuador. Me invitaron a hacer unas pruebas, me encantó y no me quise bajar más de un coche.

¡Eso fue lo que le pasó a Damon Hill! Se subió a un monoplaza y les dijo a los moteros: “Lo siento, chicos, pero esto da más adrenalina”. ¿Tú tienes algún ídolo o referente?

Naturalmente, respeto mucho a todos los pilotos que han estado o están en Fórmula 1, pero no tengo ídolos. Senna es de antes de que yo naciera… pero me acuerdo con claridad de Schumacher, cuando tenía cinco o seis años y veía las carreras. También de Massa…

En tu carrera, ¿a qué gente de renombre has tenido oportunidad de conocer?

Personalmente, no a mucha gente. He cruzado algunas palabras con pilotos de Fórmula 1, pero no tengo ninguna relación personal con ellos.

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A juzgar por sus actuaciones en carrera durante el fin de semana, consistencia y potencial para alcanzar el podio no le faltan. Tampoco autoexigencia: Él mismo se resistió a puntuar con más de un 8 su (valga la redundancia) octava posición del sábado, a pesar de que “todo lo que pudimos hacer lo hicimos bien”. Su octavo lugar se convirtió en pole position el domingo por obra y gracia de la parrilla invertida, pero es difícil juzgar a un piloto que, con tan pocos kilómetros de GP3 a sus espaldas, se enfrenta a una pista fría con lluvia ligera. Lo que sí se puede decir de su carrera ‘sprint’ es que, a pesar del patinazo en la salida, mantuvo el coche por lo negro (cosa que no puede decir su compañero Beckman) y consiguió otro botín de puntos. Acarició ese podio con el que tan sólo soñaba el viernes durante nuestra entrevista.

¿Consistente? Sin duda. ¿Cómo de rápido? Desde luego, hubo destellos… Recomendamos vigilar muy de cerca a un piloto con virtudes a la par que potencial comercial en ambas Américas.